Ausgabe April 2023
Herzlich willkommen zum BRAWA Neuheiten Express!
Mit der aktuellen Ausgabe des BRAWA Neuheiten Express stellen wir Ihnen 8 brandaktuelle Produkte in Spurweite H0 vor, die Sie im Neuheitenprospekt 2023 noch nicht finden. Und das Besondere am Neuheiten Express ist, dass die Modelle bereits in Kürze im Fachhandel erhältlich sind.
Weitere Informationen zu den Modellen finden Sie auf den jeweiligen Produktseiten. Außerdem steht Ihnen hier sowie auf unserer Downloadseite die aktuelle Ausgabe des Neuheiten Express als PDF-Datei zum Herunterladen zur Verfügung. Wir wünschen viel Spaß beim Entdecken zahlreicher Details!
Schienenklassiker des Nahverkehrs
Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden.
Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein.
Nahverkehrswagen ABnrb704 der DB
Ep. IV, Betriebs-Nr. 50 80 31-45 301-4
Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an.
Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende.
Nahverkehrswagen Bnrzb725 der DB
Ep. IV, Betriebsnummer: 50 80 22-33 515-4
Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor.
Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein.
Nahverkehrswagen Bnrzb725 der DB
Ep. IV, Betriebsnummer: 50 80 22-34 308-3
Bei den BRAWA Modellen der Nahverkehrswagen sind für alle Varianten die entsprechenden Bauartunterschiede berücksichtigt – so sind z. B. die Wagenböden unterschiedlich mit der jeweils eingesetzten Heizungsbauart ausgestattet und auch die Dächer mit einer feinen Nachbildung der Schweißnähte sind unterschiedlich ausgeführt. Die Wagen kommen mit zahlreichen weiteren Details wie z. B. Achslagerung in Metallachshaltern, Nachbildung der tangential gewellten Räder aus Metall, passgenau eingesetzte Fenster in epochengerechter Umsetzung, mehrteilige Inneneinrichtung und konturenscharf gravierten Details.
Die neuen Nahverkehrswagen sind bereits ab sofort im Fachhandel erhältlich.
Steuerwagen BDnrzf739 der DB
Ep. IV, Betriebsnummer: 50 80 82-34 028-4
Leichtbaukesselwagen Uerdingen
30 m3 Leitbaukesselwagen Uerdinger Bauart: Der allgemeine technische Fortschritt im Leichtbau und der Schweißtechnik, weckte bei den Zuständigen der Reichsbahn die Idee, bei der Konstruktion neuer Kesselwagen auf den eigentlichen Fahrzeugrahmen zu verzichten. Die Zug- und Stoßkräfte sollten stattdessen soweit wie möglich über den Kessel aufgenommen werden. Durch den weitgehenden Einsatz der Schweißtechnik, erhoffte man sich den Rohstoffbedarf und die Herstellungskosten zu senken und gleichzeitig robustere Fahrzeuge zu erhalten. Aus diesem Grund erhielt die Waggonfabrik Uerdingen 1938 einen Auftrag zur Entwicklung eines 2-achsigen Leichtbaukesselwagens mit 30m3 Ladevolumen. Bereits 1939 konnten die drei Prototypen an zwei private Güterwagenvermieter sowie die staatliche Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft (Wifo) zur Erprobung übergeben werden.
Nach einer kleinen Zwischenserie aus 1940, begann 1941 die Serienfertigung der 30 m3 Leitbaukesselwagen Uerdinger Bauart. Größter Besteller war mit ca. 2.200 Stück die Luftwaffe, gefolgt von der Wifo und vielen kleineren Betrieben, so dass insgesamt um die 3.700 Wagen gebaut wurden. In der Nachkriegszeit verteilten sich die Wagen der Wifo und Luftwaffe auf andere Waggoneinsteller in beiden deutschen Staaten. Vornehmlich setzten größere Firmen der Mineralölindustrie, aber auch auf kleinere private Unternehmen sowie DB und DR selbst, die Wagen in den folgenden Jahrzehnten ein. Ebenso verblieb ein Teil der Wagen im Ausland und wurde dort durch neue Eigentümer eingesetzt. Im internen Werksverkehr konnte man 2016 bei Haltermann in Hamburg noch einen Wagen ausfindig machen.
Die 4-achsigen Kesselwagen in Leichtbauweise wurden in den Jahren 1939/40 von den Waggonfabriken Köln-Deutz und Uerdingen entwickelt. Im direkten Zusammenhang schuf Westwaggon auch den Prototyp des Wannentenders mit dem später die Kriegsloks der BR 42 und 52 gekuppelt wurden. Vorangetrieben wurde die Entwicklung insbesondere durch das Militär, galt es doch für den Nachschub riesige Mengen an Rohöl und Treibstoffen zu transportieren. Um das vorhandene Stahlkontingent maximal zu nutzen wurde die Leichtbauweise, wie bei allen Kriegsbauarten, maximal ausgenutzt – wie sich bald herausstellte jedoch zu Lasten der Haltbarkeit.
Beide Hersteller entwickelten nun Wagen mit selbsttragenden Kesseln. Während Deutz es bei Kopfstücken beließ, hatte die Uerdinger Bauart zusätzlich Langträger aus abgekanteten Profilen, die bei der Aufnahme der Längsdruckkräfte mitwirken sollten. Identisch waren die Hauptdaten beider Varianten: die Länge über Puffer betrug 12,40 m, der Drehzapfenabstand 6,60 m und der Kessel fasste 63 m3. Aufgrund der gedrungenen Bauart führte diese Menge zu Achs- und Meterlastproblemen, so dass man den Kessel nicht auf allen Strecken komplett füllen konnte. Als Laufwerk kamen Pressblechdrehgestelle mit 2,00 m Achsstand zum Einsatz. Die bis 1945 gebauten Wagen wurden bei der Wifo und den Ölvereinen zur Versorgung der Wehrmacht eingestellt.
Nach 1945 bauten diverse europäische Firmen die Wagen in weiterentwickelter Form nach, so 1946 schon Tatra in Prag. Die SEAG lieferte 1955 fast 500 aus der Bauart Uerdingen entwickelte Wagen an das United States Transportation Corps (USTC). Durch die Kriegsereignisse gingen viele Wagen verloren oder blieben bei anderen europäischen Staatsbahnen stehen. Die im Einzugsgebiet der westlichen Besatzungszonen befindlichen Wagen gelangten zur VTG, die 1951 aus der früheren Wifo hervorging. Daneben setzten Mineralölfirmen weitere Wagen als P-Wagen ein und traten als Hauptmieter der VTG-Wagen auf. Die bei der DR verbliebenen Wagen blieben im Bestand der Staatsbahn und wurden lediglich langfristig vermietet, hier vor allem an das PCK Schwedt/Oder. Die letzten Wagen schieden erst in den 90er Jahren aus dem Bestand und dienten häufig noch als Bahndienst- oder Bahnhofswagen. In dieser Funktion waren sie häufig noch nach der Jahrtausendwende zu beobachten.
Die BRAWA Leichtbaukesselwagen Uerdingen sind mit zahlreichen Details vorbildgerecht ausgestaltet:
- Drehgestell mit Dreipunktlagerung
- Extra angesetzte Federpakete
- Extra angesetzte Bremsanlage
- Räder aus Metall
- Fein gravierte Drehgestelle
- Bremsbacken in Radebene
- Extra angesetzte Achsbremsgestänge
- Frei stehende Griffstangen
Die 2-achsige Version wird bereits zum Ende des 2. Quartals 2023 an den Fachhandel ausgeliefert. Die 4-achsige Version folgt zum Ende des 4. Quartals.
Leichtbaukesselwagen Uerdingen 2-achsig Z [P] „AEG“ der DB
Ep. III, Betriebsnummer: 512 648 [P]
Leichtbaukesselwagen Uerdingen 4-achsig ZZ [P] „AEG“ der DB
Ep. III, Betriebsnummer: 512 650 [P]
Transporttalente für Schüttgüter – überschüttet mit Details
Offener Güterwagen Otmm70 der DB
Um einen höheren Laderaum von 40m³ zu verwirklichen, verlängerte man Untergestell und Achsstand der bisherigen Otmm-Wagen um 500 mm. Den ersten dieser Wagen mit 40 m3 Fassungsvermögen baute das AW Paderborn versuchsweise 1961. Die Konstruktion bewährte sich und so bauten die AW Kaiserslautern und Weiden, auch unter Verwendung altbrauchbarer Profile von Omm 37, zwischen 1961 und 1970 über 16.000 Otmm70 / Ed090. Die Wagen – ab 1980 als Fc 090 bezeichnet – verkehrten als Einzelwagen und in Ganzzügen mit Schüttgütern aller Art. Mangel an Schwenkdachwagen führte dazu, dass sie auch mit Planen abgedeckt für den Getreidetransport eingesetzt wurden. Folgerichtig wurden 1.500 Wagen 1978/79 mit Schwenkdächern ausgerüstet und als Tdgs-z 932 bezeichnet. Viele andere erhielten einen G/P-Wechsel, wurden so S-fähig und als Fcs 090 bzw. ab 1991 für den Weiterbtrieb hergerichtet, als Fcs 092 bezeichnet. Die DB AG übernahm 1994 noch über 8500 Fc(s) 090 die bis 2007 ausschieden, von den Fcs 092 waren 2012 noch rund 2600 im Einsatz, weitere 786 Wagen liefen als Fcs-x 092 im Kohleverkehr.
Das BRAWA Modell des Offenen Güterwagen Otmm70 der DB wird bereits ab sofort im Fachhandel erhältlich sein. Es wartet mit zahlreichen Details wie z. B. Metallachshalter, Drehgestell mit Dreipunktlagerung, extra angesetzte Bremsanlage, Bremsbacken in Radebene, extra angesetzte Achslagerdeckel, frei stehende Leitern, extra angesetzte Geländer und Nachbildung der Stützen im Trichter auf.
Offener Güterwagen Otmm70 der DB
Ep. III, Betriebsnummer: 648 003
Staubbehälterwagen Uacs946 "Südzucker" der DB
Nachdem die EKW 49 zu KKd 49 umgebaut wurden, beschäftigte sich die Deutsche Bundesbahn rasch mit der kompletten Neuentwicklung eigener Staubgutwagen. Die Erkenntnisse aus Umbau und Betrieb der KKd 49 flossen umgehend in die Neukonstruktion mit ein. Ergebnis war die Waggonbauart KKds 55, welche für den Transport von Tonerde gedacht war. Der Fahrzeugrahmen ruht auf zwei Drehgestellen der Bauart 931 Minden-Dorstfeld. Da die Staubgutbehälter mit ihrem Grundgerüst in die tragende Konstruktion des Wagens mit einbezogen sind, kommen die Wagen ohne Innenlangträger aus. Das wiederum hat den Vorteil, dass die Behälterböden weit über das Gleis heruntergezogen werden konnten.
Die vier gleich großen Silobehälter besaßen eine Entleerungseinrichtung mit Auflockerungsboden in jedem Behälter. Mittels Druckluft wurde das Ladegut so aus den Behältern gefördert. Die in Auftrag gegebene Kleinserie (nur 24 Stück), bei der Waggonfabrik Talbot, wurden ab 1954 an die DB ausgeliefert. Neben dem Transport von Tonerde, wurden die Wagen unter anderem auch für Aluminiumoxid genutzt. Darüber hinaus wurden sie auch als Privatwagen an entsprechende Firmen vermietet. Die kleine Gesamtstückzahl war der Grund dafür, dass alle Wagen bis 1998 ausgemustert wurden.
Das BRAWA Modell des Staubbehälterwagen Uacs946 "Südzucker" kommt mit vielen vorbildgerechten Details wie z. B. extra angesetztes Achsbremsgestänge, Bremsbacken in Radebene und extra angesetzte Tritte, Behälterdeckel und Ventile. Das Modell bietet eine vorbildgerechte Bremsanlage und ist mit Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm ausgestattet.
Die Auslieferung an den Fachhandel wird zum Ende des 2. Quartals 2023 erfolgen.
Staubbehälterwagen Uacs946 „Südzucker“ der DB
Ep. IV, Betriebsnummer: 21 80 090 5 002-1 [P]
UVP: Unverbindliche Preisempfehlung (inkl. 19 % MwSt.). Preisänderungen vorbehalten.
Konstruktions- oder Formänderungen, Abweichungen im Farbton bleiben vorbehalten.
AEG und Südzucker sind eingetragene Warenzeichen.